Electric and hybrid propulsion - Tell us what you think

Let’s go back a few months: we organized a “Live” event at the start of the year with several members of the Excess Lab to discuss the topic of hybrid and electric propulsion boats.

Hervé presented the participants with four possible hybrid configurations for the Excess 11. The options under consideration took into account four variables: speed, full electric propulsion time, extra weight, and cost.

We’d now like to know which of these four options you prefer. To do that, we’ve created a questionnaire and we’d be grateful if you’d take a moment to fill it out. It won’t take you more than 2 minutes.

Tell us what you think!

Thank you in advance for your contribution, which is very important to us. Together, let’s continue designing the catamarans of the future!

4 comments

Safety first,
in my opion, 2 x 12 kw is not enough. Think about this situation: Strong current and wind is against you, stormy weather is predicted, the next safe harbour is 30 miles away against the wind, you are just with your wife and 3 little children on board. In that case one needs power. I won`t buy a Catamaran for my family without power.
Best
Rainer
Excess 14

Answer

J'ai un cas réel et vécu pour poser le décor: je suis à Ajaccio, il y a dans les jours qui viennent entre 18 et 25 nds de Nord ouest (mistral) qui vont lever entre 1 et 2 mètres de vague et 1,5 nds de courant de face et je dois impérativement rentrer sur Hyéres (face au vent donc !) sur 140 nm... Puis je dans ces conditions rentrer avec une motorisation Hybride quelle quelle soit et proposée ci-dessus ? Je suis persuadé que NON ... Pourtant avec mon cata thermique, qui m'a couté beaucoup moins cher (on parle du surcoût de la motorisation électrique) et qui est beaucoup plus léger (on parle du surpoids de la motorisations hybride et de ses "accessoires") je peux le faire. Je pense que nous allons vers ses motorisations alternatives, mais il ne faut pas que ce soit une victoire du marketing et/ou de la bien-pensance (culpabilisation des "pollueurs" que nous sommes); soyons PRAGMATIQUE: le meilleur kw, qu'il soit électrique, ou hydrocarbure est celui qu'on ne consomme pas ! Alors la bonne direction, à mon avis, c'est de continuer et d'amplifier cette volonté de faire des bateaux plus LEGERS, plus performants sous voile et plus facile à faire marcher pour utiliser le vent plutôt qu'une quelconque autre source d'énergie... Donc si le deal c'est ajouter près de 250 Kg minimum dans mon bateau + 1 ou 2 générateurs (au gasoil !) pour avoir quoi ? 2 ou 3h "d'autonomie" en électrique (le confort du quasi silence) mais être incapable de faire des traversées de 20 voire 30 h au moteur avec vent et mer de face, pour moi c'est NON. C'est bien trop tôt, trop lourd, trop cher, trop contraignant et trop peu sécurisant pour ne serait-ce que l'envisager. De plus les moteurs modernes sont trés peu polluants, trés économes (en alternant 1 moteur / 2 avec des hélices GORI en mode overdrive, sans vent à 1300 / 1400 Trs et 4 à 5 nds de vitesse on consomme seulement 2,5 à 2,8 lts à l'heure, soit la consommation du groupe électrogène quasiment), et en cas de dégradation de la météo et une longue route à faire ils seront présents et durant de longues heures.

Complètement d'accord en ce qui concerne cette argumentation. Néanmoins, la propulsion hybride ne doit pas être conçue comme une propulsion électrique mais comme une solution permettant d'avoir une motorisation pouvant mouvoir le bateau et produire de l'électricité tout en augmentant le rendement global du système. C'est le seul moyen de réduire notre empreinte carbone. Une autonomie 100% électrique limitée aux manœuvres au port ou au mouillage avec la possibilité de recharger sous voiles. Si on supprime le poids des moteurs et de tous les parcs batteries et que l'on y ajoute le poids d'un système hybride "raisonnable" la différence de poids et de prix à périmètre constant ne devrait pas être importante. Je ne comprends pas que dans les solutions proposées on installe que des groupes électrogènes alors que l'on pourrait atteler de gros alternateurs aux moteurs marins existants. C'est comme cela que raisonnent les motoristes des bateaux de commerce qui installent des motorisation électriques qui sont plus performantes que les motorisations thermiques. La SNCF avec ses grosses motrices diesel fonctionne aussi comme cela. Nous devrions être capable de faire la même chose sur nos bateaux.

Je ne voulais pas aller sur le terrain de « notre empreinte carbone » parce que tout le monde raisonne comme si à la fois la construction des groupe électrogènes (indispensables pour l’instant dans ces configurations « hybrides ») , leur entretien (huile, filtres, crépine, joints...) mais aussi et surtout le magique lithium, poussaient dans les arbres du verger au bout de la rue et étaient donc plus écologiques... A bien se renseigner sur comment tout cela est produit et d’où ça vient (et comment), et comment ça va être recyclé on s’aperçoit vite que c’est très très loin d’être le cas... Et les piles à combustible ? Et les futurs panneaux solaires à cellules perosvkite ? les progrès technologiques en cours vont certainement nous ouvrir de meilleures perspectives pour éviter de fabriquer de l’électricité (ou de l’eau ! (dessal sur groupe)... avec toujours du gasoil. Il faut aussi prendre en compte la nav de nuit sans soleil donc et parfois sans vent dans la réflexion de la configuration de ces propulsions hybrides...

Answer

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